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          大发快三-中国车企“第三梯队”提前开启淘汰赛


          发布时间:2018年9月6日

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          如果把中国汽车品牌(乘用车)分成几个梯队,那么从规模量级看,已经跨过100万辆门槛的吉利汽车、长城汽车和长安汽车属于“第一军团”;年销介于50万辆到100万辆之间的上汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、北汽集团和东风汽车处在“第二阵营”;低于50万辆的众泰汽车、东南汽车、一汽轿车、江淮汽车、华晨、比亚迪等“第三梯队”,则面临前所未有的巨大压力。

          中国汽车工业协会发布最新数据显示,2018年7月,中国乘用车销量为159万辆,同比下滑5.3%;1至7月,乘用车市场整体销量为1336.5万辆,同比增长3.4%。

          令人担忧的是,中国品牌乘用车共销售63.8万辆,同比下降6.1%,占乘用车销售总量的40.1%,比上年同期下降0.4%。全国乘用车联席会发布的数据同样令人担忧。

          从8月开始,上市车企陆续公布了2018年半年报。从这些年报中不难发现,聚集着数量众多的自主品牌车企的“第三梯队”日子并不好过。不论从市场,还是企业自身角度看,该梯队内的企业将率先开启淘汰赛。

          全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,这样的趋势主要有两个成因,一是国内汽车消费市场整体低迷;二是SUV市场暴涨的趋势开始降温,而自主品牌很多都倚仗这一细分市场,从而造成自主品牌整体遇冷。

          车企“第三梯队”局限性凸显

          由于曾经的支柱——SUV细分市场降温,有实力的产品逐渐成为主导力量,像东南、众泰、海马、幻速、一汽轿车、斯威等企业,销售业绩自然受到了冲击,状况还可能随着大环境进一步恶化。“第三梯队”的局限性由此凸显。

          今年7月,东南汽车销量仅3829辆,同比下滑62.68%。1至7月,东南DX7累计销量为12451辆,同比下降69.19%,7月销量仅为877辆;东南DX3曾进入“万辆俱乐部”,其1月销量还达到万辆以上,7月已跌落到2726辆,暴跌速度令人咋舌。

          这似乎暗示东南汽车的产品战略出了问题。此前,东南汽车虽然销量平平,但在三菱的扶持下,其轿车产品曾得到认可,但因为被DX3和DX7取得的短期成绩冲昏了头,东南汽车近两年在轿车市场几乎销声匿迹,加上不断爆发的产品品质问题,这家位于中国东南部的自主品牌企业面临着越来越大的危险。

          处境相似的还有北汽集团旗下的幻速汽车、海马汽车和一汽轿车。

          作为中国品牌曾经的“黑马”,2015年幻速汽车销量达22万辆;2016年突破26万辆,同比增长19.5%;去年,该品牌因品质问题和市场环境的变化,遭遇下滑。

          今年7月,北汽幻速销量仅6033辆,同比下滑60.52%,1至7月累计销量为113963辆,同比下滑15.41%。

          如果说幻速尚有北汽集团做靠山,海马汽车的命运就更不乐观。

          海马汽车2018半年报显示,由于销量快速下滑,上半年其营业收入仅27.22亿元,同比下滑46.66%;亏损2.75亿元,现金流净额持续为负。

          红旗被剥离出一汽轿车以后,2018年上半年,一汽轿车的情况并没有明显好转,受旗下自主品牌销量下滑和一汽马自达出现波动的影响,其产品毛利率和经营业绩大幅减少。

          尤其是销量占一汽奔腾总销量过半的X40,7月销量已跌至不足1500辆。

          另一些入市时间较短的汽车品牌,虽然过了两年还不错的日子,也觉得汽车行业是个金矿,但今年可能要让人失望了。

          2016年,斯威汽车问世并陆续推出斯威X7、斯威X3两款SUV,虽然销量并不尽如人意,没有达到幻速那样的水平,但仍能为母公司贡献一定利润。

          可是,今年1至7月,斯威品牌X7与X3销量一路下滑。7月,斯威X7销量仅2000辆,斯威X3只有区区310辆。对这个新品牌来讲,这实在不是什么好消息。

          被称为“皮尺部”的众泰汽车今年销量也不容乐观。该公司1至7月累计销售15.64万辆,同比增长27.28%。但7月销量仅13434辆,同比下滑36.21%,趋势令人担忧。

          有分析认为,这种下滑态势与众泰S系列销量大幅下滑有关,主要原因则在于产品质量问题层出不穷。

          另一方面,越来越多的中国消费者,已经不屑于“山寨”和低质低价的产品。这对“第三梯队”的绝大多数车企,都立起了一道坎儿。

          转型艰难不转型更不行

          公开资料显示,2017年,比亚迪的研发人员达到2.7万名,研发投入62.66亿元;长城汽车研发人员有1.8万名,研发投入也达到了33.64亿元。吉利汽车的研发主要在吉利控股集团层面体现,最新数据显示,吉利研发费用超过180亿元,在中国民营企业500强中研发投入占比仅次于华为。

          再看看合资车企的外方研发费用——以大众、本田为例,2017年大众研发投入131.35亿欧元,约合人民币1040亿元,约占总营业收入的5.69%;本田研发投入约合人民币441.56亿元,占总营业额的4.76%。

          所以,自主车企想要拥有核心技术,提高产品竞争力,必不可少的是研发投入。

          目前,国内汽车市场正在升级,简单粗暴的配置比拼已成“过去式”,中国品牌的价值塑造时代逐步来临,可以说,企业的研发投入以及科研实力决定企业的未来。

          相比国内第一梯队的车企,众泰、东南、幻速、华泰等第三梯队车企的研发总投入少之又少,无法跟上产品的发展。

          身处第三梯队的车企,前两年之所以在销量上呈“黑马之势”,某种程度是因为它们集中力量生产低价走量车型来冲击三四线市场,同时赶上了SUV市场红利,才使得销量快速增长;不过,对品牌和研发等核心领域的投入和培养,它们一直没有未雨绸缪。

          与此同时,随着互联网的发展和制造成本的提高,绝大部分三线企业走向“微利时代”,成本竞争将决定企业生死。它们面临“转型艰难,不转型更不行”的艰难局面。

          随着时间推移,在马太效应显著的汽车行业,这些第三梯队企业越来越找不到咸鱼翻身的机会,如果还想“上岸”,它们或许难以逃脱被前两个梯队兼并重组的命运。


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